Эволюция судов викингов

Благодаря обычаям викингов и их предшественников приносить жертвы богам и совершать погребения в судах нам сравнительно много известно об их лодках (ладьях). Это позволяет, хотя и с пробелами, проследить за появлением судов викингов и их развитием.

При рассмотрении одинаково учитывались остатки судов, найденные в Дании и Норвегии, ибо, как уже говорилось ранее, в обоих районах жили группы, имевшие общую историю и культуру, и не только в эпоху викингов. Происхождение судна из Нидама выяснено не до конца. Возможно, оно имеет близкое родство с судами англов и саксов. Судя по сохранившимся остаткам, судно похоже на найденную в Норвегии ладью из Хальсней. Поэтому судно из Нидама без особых оговорок можно считать предшественником судов викингов.

Эволюция судов викингов подчиняется общим законам, когда происходит переход от низших форм к высшим и от простейших к сложным. В этом процессе следует различать количественные и качественные изменения, которые находятся в тесной связи. Например, количественные изменения на судах — увеличение размеров при сохранении принятых для малых судов методов постройки — постепенно переходят в качественные, так как поведение большого судна в море требует иных, более прочных связей. С этой целью и создаются более устойчивые конструкции.

На развитие судов, являющихся продуктом человеческого труда, влияет их поведение в море и требования, предъявляемые людьми к судну. Кроме того, влияние оказывают и имеющийся в распоряжении строителей материал, общий уровень технического развития и традиции, особенно в начальный период.

Отдельные физико-механические зависимости, однажды эмпирически выявленные и оправдавшиеся, начинают применять сознательно и повторять с незначительными изменениями.

При анализе развития судов следует рассматривать две взаимосвязанные характеристики, выявленные в процессе эксплуатации: во-первых, форму и, во-вторых, прочность, — которые должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к судам морем и ветром.

Форма судна, а значит и его размерения определяются способом перевозки груза и его количеством (грузоподъемностью), способом приведения судна в движение и воздействием волн. Естественно, чтобы построить быстроходное судно, необходимо уменьшить его сопротивление. Водоизмещение соответствует массе груза, самого судна и вооружения при обеспечении водонепроницаемости помещений. Объем их увеличивается за счет повышения высоты надводного борта, что является необходимым условием для плавания открытых судов при волнении. Форма носовой и кормовой оконечностей судов, особенно открытых, зависит также от волн, которые в открытом море выше и длиннее, чем в фиордах или Балтийском море. Чтобы не принимать воду при погружении в волну, они должны иметь дополнительные расширения в надводной части.

Требуемая остойчивость судна зависит от способа его движения. Гребному судну необходима меньшая остойчивость, чем парусному, у которого при ветре на парусе возникают сильные кренящие усилия. Их следует компенсировать довольно эффективно за счет выбора рациональной формы судна. Парусные суда поэтому имеют более широкие полные обводы. Кроме того, подводная часть таких судов должна обладать достаточной площадью бокового сечения (латеральную площадь), чтобы иметь небольшой дрейф.

Форма судна подчинена также и функциональным требованиям. Судно, предназначенное преимущественно для перевозки людей, по своей форме должно отличаться от грузового судна. Так, уже первые грузовые суда в средней части имели глубокие и большие помещения для груза.

Обводы и конструкцию судна определяют также другие требования, предъявляемые, например, к их прочности (она должна быть рассчитана на воздействие волн и груза), силам поддержания и тяги. Особенно важно определить прочность корпуса на изгиб, зависящую от соразмерности длины волны и судна, например, когда нос и корма находятся на гребнях волн, а середина — над впадиной или на гребне волны.

В настоящее время связям, подвергающимся изгибам, придается форма в соответствии с расчетами инженеров. Например, большая прочность двутавра I при относительно малом количестве материала достигается с помощью двух массивных полок, воспринимающих изгиб, и одной, соединяющей их и препятствующей изменению расстояния между ними. Соответственно продольная прочность судна достигается с помощью мощных продольных балок (киль и усиленные пояса обшивки, например, планширь и основные пояса), которые располагают как можно ближе к краям корпуса судна. Между собой их скрепляют связи, например, шпангоуты, бимсы, стрингеры, кницы и т. д., которые, кроме того, обеспечивают прочность формы.

Силы тяги и противодействующие им также влияют на геометрическую форму судна.

На гребном судне наряду с банками для гребцов необходимо предусмотреть места крепления весел и их уборки, а на парусном судне — места крепления мачты, стоячего и бегучего такелажа.

Таким образом, обводы и конструкция судна зависят от многих факторов.

Возникновение и собственно развитие судов викингов далее будет рассмотрено на примерах, типичных для судостроения в датско-норвежском районе.

От связки к заклёпкам

В каменном веке отдельные детали деревянной лодки, например пояса обшивки, связывали друг с другом и со шпангоутами. В бронзовый век в Северной Европе при строительстве судов с деревянной обшивкой в таких же случаях по-прежнему прибегали к связыванию и сшиванию, так как еще не умели изготовлять — ковать — металлические гвозди и заклепки. Известную тогда медь ковать было нельзя, потому что содержавшийся в ней кислород при нагревании на кузнечном огне соединялся с водородом газов, полученных при горении, и образовавшийся в металле водяной пар приводил к появлению трещин. Выплавляемая в те времена бронза обычно содержала свыше 10% олова, вследствие чего обладала хорошей способностью к литью при относительно низкой температуре затвердевания, что позволяло изготовлять тонкостенные отливки. Но эта же бронза, полученная при температуре ниже 600°С, представляла собой хрупкое соединение меди с оловом, трудно поддающееся ковке. Только теперь, благодаря применению легирующих добавок, стала возможной обработка бронз деформированием. К этому необходимо добавить, что в Северной Европе бронзы и меди было мало, и в основном эти металлы использовали для изготовления украшений и оружия. В эпоху железа, когда начали его производить сыродутным способом, ковка приобрела такое же значение, как раньше литье из бронзы, и постепенно связывание деталей на лодках-ладьях и судах потеряло свое значение.

Вначале стальные заклепки применяли для скрепления досок. Так, на ладьях из Хьертшпринга и Хальснея доски обшивки были еще сшиты, а на судне из Нидама доски обшивки, поставленные в клинкер, были соединены друг с другом стальными заклепками.

От привязки шпангоутов к обшивке отказались значительно позднее, причем на ладьях раньше, чем на судах, если судить по находке в Квальзунде. Так, все пояса обшивки судна из Нидама имели клампы и были привязаны к шпангоутам. У судна из Квальзунда и у «длинных» судов времен судна из Гокстада к шпангоутам привязаны только нижние пояса. Верхние установлены на стальных нагелях или деревянных шипах.

Лишь у судов конца эпохи викингов стальные нагели и деревянные шипы соединяют все связи. Эти суда, как показали суда из Скуллелева, имели гладкие доски обшивки без выступающих клампов или их рудиментов. Клампы, применявшиеся в течение долгого времени на судах и ладьях викингов, выполняли двойную функцию: во-первых, благодаря отверстию в клампе, облегчалось присоединение шпангоута к доске обшивки и, во-вторых, обеспечивалось необходимое прилегание шпангоута, изготовлявшегося позже обшивки, что достигалось благодаря небольшой обработке клампа.

От гребков к вёслам и парусу

К постройке корпуса судна, движущегося при помощи гребков, предъявлялись сравнительно небольшие требования. Он должен был выдерживать, тяжесть груза, воздействие волнения и воды. Поэтому надводный борт обычно не превосходил определенной высоты, ограниченной длиной гребков, которая зависела от силы и массы гребца. Ширину большого судна, например ладьи из Хьертшпринга, выбирали в зависимости от числа гребцов, которые располагались в носовой и кормовой оконечностях, и пространства, необходимого для двух рядом сидящих гребцов. На судне, преодолевающем значительные расстояния, нужно было предусмотреть также места для их отдыха. Остойчивость такого судна может быть малой, так как движение лопастей гребков в воде стабилизирует положение судна. Поэтому неудивительно, что ладья из Хьертшпринга по своей остойчивости подобна теперешним спортивным канадским «десяткам».

При гребле веслами сила и масса людей также влияют на конструкцию ладьи или судна. В отличие от свободно водимого гребка весло лежит или в уключине-скарме, или в обычной уключине, или в весельном порте. Точка опоры делит весло на внутренний и внешний рычаги. Внутренний рычаг тянет гребец. Лопасть на внешнем конце весла движется в направлении, противоположном движению внутреннего рычага, причем, как результат соотношения внешнего и внутреннего рычагов, быстрее его. Лопасть весла с большей скоростью, чем гребок, протягивается по воде, именно поэтому современные лодки с веслами идут быстрее лодок с гребками (каноэ)[19].

В публикациях о находках в Нидаме, Квальзунде и Гокстаде не указаны соотношения внешних и внутренних рычагов весел. У распашных и парных весел современных гребных спортивных лодок это соотношение составляет 5:2. Приблизительно такое же соотношение можно принять и для весел судов викингов. Если такие весла установить на корпусе судна, сидящего по ватерлинию, то концы внутренних рычагов весел в середине судна будут находиться приблизительно на одинаковой высоте над банками (у судов из Нидама и Квальзунда — около 0,5 м) и днищевыми досками (у судов из Квальзунда и Гокстада — около 0,85 м).

У старинных судов с относительно малым количеством поясов обшивки, например у судна из Нидама, уключины-скармы, остановленные на фальшборте, в носовой и кормовой оконечностях стоят выше над ватерлинией, чем в середине судна. Поэтому при приблизительно равной длине весел концы внутренних рычагов будут находиться выше в оконечностях судна. Изменение длины весел почти ничего не даст: при увеличении длины весла и том же соотношении между рычагами лишь высота внутренних рычагов уменьшится несущественно. С подобными веслами, установленными в носовой и кормовой оконечностях смогут справиться самые мощные и самые сильные гребцы. Это неблагоприятно скажется на распределении силы тяжести и, следовательно, местных подъемных сил. При одинаковой длине гребков пути, проходимые концами внутренних рычагов различной длины и массы, будут отличаться. Следовательно, лопасти весел будут протягиваться по воде с различной скоростью, что затруднит греблю. При этом отдельные гребцы будут неравномерно загружены.

Вследствие этого викинги стали строить суда лишь с малой разностью по высоте уключин-скармов над ватерлинией. Так построено, например, судно из Квальзунда. Чтобы места для гребцов по всей длине судна были приблизительно равными по затрате физических усилий, его кормовую и носовую оконечности стали делать полнее и шире. Подобные суда имели и повышенную остойчивость, что облегчило переход к парусу. Однако для плавания под парусом судам необходим и повышенный надводный борт. Если бы уключины продолжали ставить на планшире, то они располагались бы слишком высоко от воды и веслами неудобно было бы грести. Поэтому в одном из поясов «длинных» судов появились порты для весел, которые у судна из Гокстада могли закрываться. Малая изношенность портов для весел и отсутствие банок для гребцов ясно показывают, что эти суда ходили преимущественно под парусами. В уключинах-скармах, которые на первых лодках-ладьях и судах викингов были привязаны к верхнему поясу обшивки, а на поздних прикреплены деревянными или стальными нагелями, весла лежали только тогда, когда их тянули. Чтобы при обратном движении внутреннего рычага, ударе лопасти о волну или при качке судна весло не выпрыгнуло из уключины, его продевали в петлю, проходившую через отверстие в уключине. Тем самым ладья или судно под веслами получали дополнительную остойчивость, так как вследствие подобной связи подъемная сила, действующая на лопасть весла при закрепленном внутреннем рычаге, переносилась на корпус.

Форму и размеры весла также выбирали в соответствии с размерами судна, и на разных этапах судостроения они были разными. У судна из Нидама лопасть весла представляла собой доску с поперечным сечением в форме ромба, переходящую в круглое веретено.

Такой же длины были весла у судна из Квальзунда, а их лопасти по форме были похожи на лопасти весел судна из Гокстада: круглое или овальное веретено, сечение которого на половине длины внутреннего рычага было наибольшим для уравновешивания тяжести длинного внешнего рычага, и лопасть с двойной закругленной оконечностью. У судна из Квальзунда лопасти имели овальное поперечное сечение. У судна из Гокстада весла длиннее, а лопасти имели посредине ребро, повышавшее их прочность. Отметим, что в современном гребном спорте применяют весла с подобными лопастями, а распашные и парные весла склеены из множества деревянных деталей, имеют пустотелое веретено и удлиненные в продольном направлении лопасти.

Весла для своих судов викинги изготовляли из одной штуки дерева, обычно ели.

Руль первоначально походил на гребок и, если судить по ладье из Хьертшпринга, был свободным. С увеличением размеров судов руль становился больше и тяжелее, и рулевой уже не мог его удерживать. У реконструированного судна из Нидама тяжесть руля воспринимал трос, переброшенный через планширь. Это послужило толчком для создания поддержки руля (она обнаружена уже на судне из Квальзунда), типичной для судов викингов, которая в разных видах применялась на ладьях и судах, независимо от того, гребные они или еще и парусные.

Переход к парусу у викингов происходил постепенно. Вначале парус на гребном судне не исключал применения весла и не мешал гребле. Только в конце эпохи викингов были построены суда, вооруженные почти исключительно для плаваний под парусом. О развитии паруса, стоячего и бегучего такелажа сведений мало. Судно из Гокстада отражает высокий уровень парусной техники викингов, когда они уже преодолели начальные трудности плавания под парусом. К этому времени изменяется способ крепления мачты. Типичной для «длинных» судов становится подъемная мачта, позволявшая, будучи опущенной, на веслах пройти прибой, спустить судно с берега на воду на деревянных катках и т. д. Грузовые суда, которые ходили между поселениями обычно в закрытых водах, не подвергались подобным испытаниям и поэтому могли иметь конструктивно более простую постоянно установленную мачту.

На судах викингов были только одна мачта и один прямой парус. Суда с несколькими мачтами и передним парусом появились позднее.

От лодки-ладьи к судну с обшивкой в клинкер

Рассмотрение развития судов начнем с ладьи из Хьертшпринга, которая сама появилась в результате длительной эволюции судов, начиная с однодеревки. Об обширном судостроительном опыте, которым обладали создатели ладьи из Хьертшпринга, говорит форма планширя. Доски планширя были утолщенными, что было сделано для усиления прочности сильно нагруженного верхнего края ладьи; наружная сторона изогнута для отражения волн, налетавших на идущую ладью и перехлестывающих через борт. Интересно выполнены днищевые доски в носовой и кормовой оконечностях этой ладьи: они сильно обтесаны по бокам и в верхней части, т.е. как при изготовлении однодеревки снята значительная масса дерева. Посредине судна днищевые доски лишь слегка закруглены. Таким образом, удавалось почти из прямых досок создать обводы с узкими носовой и кормовой оконечностями и полной средней частью. На ладье из Хьертшпринга еще не было и намека на киль, являющийся важным конструктивным элементом судов викингов.

Усиленную днищевую доску впервые обнаружили на судне из Нидама, которая, возможно, потребовалась для вытаскивания судна на берег после плавания. Ладья из Хьертшпринга имела невысокие борта и была настолько легка, что ее можно было вынести на берег. Судно же из Нидама вследствие значительной массы и наличия высоких бортов приходилось волочить по земле. Обшивка в клинкер была на заклепках с выступавшими головками. Чтобы предохранить их и доски в местах наложения друг на друга от повреждений при перекатывании по бревнам или волочении по песку и камням, необходим был киль, который воспринимал бы тяжесть ладьи.

Рис. 100, на котором изображены поперечные сечения килей известных судов викингов, наглядно показывает, как из килевой доски судна из Нидама через ряд промежуточных форм, неизвестных нам, возник киль с Т-образной формой поперечного сечения. У него ширина килевой балки по длине судна изменяется лишь незначительно. Подобный киль был на судах из Квальзунда и Гокстада; у последнего с мощной вертикальной балкой. Кили судов из Скуллелева имеют небольшие поперечные сечения в соответствии с общей прочностью судна. Например, на «длинном» судне из Скуллелева и большом кнорре стояли кили, поперечные сечения которых напоминают две наложенные друг на друга трапеции. Образующиеся при этом на его боковых сторонах пазы служили местами прикрепления килевых досок внешней обшивки. От них отличается киль малого кнорре из Скуллелева со специальными пазами для крепления обшивки.


Рис. 100. Поперечные разрезы килевой доски из Нидама и килей судов викингов из Квальзунда, Гокстада, и Скуллева (обломки судов № 1–3).

Рис. 101. Типичные формы шпангоутов: 1 — ладьи из Хьертшпринга; 2 — судна из Нидама; 3 — судна из Квальзунда; 4 — «длинного» судна из Усеберга; 5 — судна из Гокстада; 6 — военного судна из Скуллелева; 7 — малого кнорре из Скуллелева.

Конструкция шпангоутов (рис. 101) судов викингов показывает, что и на больших, позднее построенных судах поперечные связи выполнены из таких же конструктивных элементов, как на судне из Нидама. У ладьи из Хьертшпринга шпангоуты связаны с ранее изготовленной обшивкой; они выполнены из «кругляков» и усилены банкой и решеткообразно установленными связями. На судне из Нидама вместо гнутых «кругляков» для изготовления шпангоутов применены кокоры из сосны. Шпангоуты усилены мощной банкой и вертикально поставленными связями. Подобная же конструкция шпангоутов у судна из Квальзунда, которые заканчиваются у планширной доски с массивным, почти треугольным сечением (рис. 102). Таким же было поперечное сечение шпангоутов главного пояса судов из Усеберга и Туне.

Таким образом, на последних судах банки превратились в бимсы, на которые поставлены мощные кницы, поддерживающие верхние пояса досок обшивки. Подобная конструкция и у судна из Гокстада, основной пояс досок обшивки которого имел четырехугольное поперечное сечение, а верхние пояса досок поддерживались кницами и дополнительными «боковыми» шпангоутами. На судах из Скуллелева в качестве конструктивного элемента уже широко применяются стрингеры. Выше бит, выполняющих роль бимсов и лежащих на концах шпангоутов, на кнорре из Скуллелева кое-где стоят еще бимсы (один-два), которые вместе со стрингерами и кницами крепят внешнюю обшивку. У большого кнорре имеются и «боковые» шпангоуты.


Рис. 102. Пояса обшивки. 1 — ладьи из Хьертшпринга; 2 — судна из Нидама; 3 — судна из Квальзунда; 4 — судна из Усеберга; 5 — судна из Гокстада; 6 — малого кнорре из Скуллелева. Заштрихованные элементы в основном и определяют продольную прочность судов.

Появление судов с обшивкой в клинкер свидетельствует о накоплении опыта постройки все усложняющихся судов. Об этом говорит, например, соединение отдельных досок в пояс и поясов друг с другом. Постройкой простых лодок обычно занимались крестьяне, знакомые с изготовлением телег. Они старались применять широкие доски, чтобы сократить до минимума количество соединений вследствие сложности их обработки, которые к тому же являлись постоянными источниками течи. По этим же причинам старались избегать и стыковочных соединений при изготовлении пояса обшивки. Неудивительно, что судно из Нидама и существовавшие еще в начале века в Швеции и Финляндии обычные лодки, на которых жители селений ездили на воскресную службу в церковь, были похожи по форме, несмотря на различное крепление шпангоутов.

У судна из Нидама только верхний пояс состоял из двух досок с водонепроницаемым соединением между ними. Нижние же пояса выполнены каждый из одной доски. У судна из Квальзунда уже все пояса состояли из нескольких отдельных досок, соединенных между собой накладками. Независимо от того, были ли штевни судна из Квальзунда действительно высокими, как принято при реконструкции, или чуть ниже, концевые штуки поясов обшивки в районе штевней выполняли из кривуль, для того что бы соединить полные обводы, типичные для судов викингов.

О расширении знаний ремесленников говорят изменения от судна к судну соединений поясов. Так, на судне из Нидама отдельные пояса перекрывали друг друга на 70 мм, в одном случае даже на 90 мм, а на кнорре из Скуллелева — всего на 30–40 мм. Одновременно уменьшается ширина досок. Судно из Нидама построено еще из досок, ширина которых в середине составляла от 0,32 до 0,50 м, судно из Квальзунда — из досок шириной от 0,24 до 0,30 м. Обшивка судна из Гокстада состояла из досок шириной от 0,20 до 0,28 м. Подводная часть малого кнорре из Скуллелева построена из досок, ширина которых в середине равнялась 0,28–0,30 м. Только верхние пояса обшивки имели ширину свыше 0,40 м.

Трудности испытывали викинги и их предшественники в изготовлении штевней, метод постройки которых часто менялся. Массивный штевень ладьи из Хьертшпринга не имеет сходства с брусковым штевнем судна из Нидама, выполненным из одной штуки дерева и присоединявшимся к килю горизонтальной накладкой так же, как на судне из Квальзунда. На «длинных» судах штевень выполнен из нескольких деталей в виде бруса с вертикальными накладками.

В конце эпохи викингов судостроители начинают применять штевни, форма которых уже раньше существовала, например, при постройке лодок-ладей. Часть штевня, а иногда и весь у судов из Скуллелева заменены одной деталью, выполненной из штуки дерева, на которой вырезаны ступенчатые наставки для крепления поясов. Заметим, что штевень такой конструкции в судостроении после викингов не утвердился.

С течением времени размерения судов викингов, особенно «длинных», становились все больше. Последние должны были отражать растущее могущество короля. В связи с этим повышались требования к их прочности и оформлению внешней обшивки. Стремление увеличить прочность корпуса судна в результате растущих нагрузок проявилось в уменьшении расстояний между шпангоутами. На судне из Нидама расстояние между шпангоутами — шпация — в среднем равнялось 1,09 м, на гребном судне из Квальзунда — 1,08 м, на «длинном» судне из Гокстада — 0,98 м. Дополнительно прочность внешней обшивки повышалась благодаря применению «боковых» шпангоутов.

У более позднего и более длинного судна из Скуллелева расстояние между шпациями составляло в среднем только 0,74 м. Несмотря на боковые шпангоуты и стрингеры, большие «длинные» суда по своей прочности уступали малым судам викингов. Это видно из текста саги, относящейся к концу эпохи викингов: «Они гребли при страшном шторме и король был на одном Skeide[20]. Во время шторма судно развалилось, но король Вольдемар с мечом и знаменем перепрыгнул храбрым прыжком на судно Ингемара. Команда была спасена, но судовое имущество погибло. Плыли же они в Хединсё (Hiddensee)».

Позднее совершенствовались лишь суда, близкие к открытым, без водонепроницаемой палубы, т.е. транспортные суда викингов типа кнорре.

Примечания

[19] На Олимпийских играх в 1960 г. в Риме победителями на канадской двойке на километровую дистанцию было затрачено 4 мин 17,94 с, в гребных гонках на двойке без рулевого на 2000 м среднее время прохождения километровой дистанции составляло 3 мин 31,55 с. — Прим. автора

[20] Скайдом викинги в Норвегии, вероятно, называли «длинные» суда, имевшие около 32 шпаций. Значительно более длинные суда назывались дракарами («драконами»), а малые с 20 шпациями — ледунгами (Ledung). В целом «длинные» суда значительно отличались от более коротких и округленных торговых судов типа кнорре. — Прим. автора

Источник: Издательство «Судостроение». Ленинград, 1982. Перевод с немецкого А. А. Чебана, рецензент доктор исторических наук М. А. Коган.

OCR: Shel (сайт ShelTon Vikings Page)

По всем вопросам пишите в раздел форума Valhalla: Эпоха викингов